Truckstart Magazine, augustus 2016, PRAKTIJKTEST DUBBELTEST IVECO EN SCANIA OP LNG:
"Hoe rijdt een truck op LNG? En is het echt probleemloos inzetbaar? Dat zijn de vragen waar we een antwoord op proberen te krijgen door een dubbeltest met LNG-trucks te organiseren. De eerste in Nederland en waarschijnlijk in Europa.
We zijn zeker niet teleurgesteld. Als chauffeur op een LNG-truck kom je niets tekort. En je bent, met je verplichte extra kennis, meteen een hele meneer. LNG (Liquified Natural Gas) wordt gezien als opvolger voor diesel in het wegtransport. Het is schoon en de trucks zijn stiller. Maar het belangrijkste is dat er voor de eerste 100 tot 150 jaar nog voldoende aardgas voorhanden is. Wat niet gezegd kan worden van aardolie. Vandaar dat de overheid er bij het transport op aandringt op aardgas te gaan rijden. De belangstelling ervoor groeit. Ondanks het feit dat momenteel alleen Iveco en Scania voertuigen op CNG of LNG leveren. Die hadden we dan ook in de test. De handgeschakelde Scania G340 mochten we lenen van Zandbergen. Een klantenauto dus. De Iveco Stralis NP 400 kwam uit Italië en was brandnieuw. Het was zelfs nog een voorserie-auto. Dit voertuig is een mooi voorbeeld van de nieuwe generatie met een geautomatiseerde ZF AS-Tronic bak en een actieradius van 1.500 km.
Testroute
Omdat er op onze normale testroute geen LNG verkrijgbaar is, verkenden we een nieuwe route. Die liep van het Rolande tankstation in Berkel-Enschot binnendoor naar Vught, vandaar naar Veghel en dan binnendoor langs het kanaal naar de Nobis in Asten. De terugreis deden we over de snelweg. Op die manier simuleerden we een ‘normale’ werkdag voor dit soort voertuigen die nu nog immers het meeste in de nationale en regionale distributie zitten. Om verschillen te neutraliseren, reden we de route twee keer en wisselden zowel van chauffeur als van trailer. We tankten alle keren de voertuigen vanuit dezelfde pomp. Ook onze zorgvuldige verbruiksmetingen gingen deze keer niet op. We konden alleen maar meten door te tanken want de Scania laat niet het aantal verbruikte kilo’s in het dashboard zien. De gloednieuwe Iveco kan dat wel. Daar was de brandstofmeter ook geïntegreerd in het systeem. Scania heeft achteraf een opgebouwde tankmeter van VDO gemonteerd.
Even wennen
En zo staan we dan op een vroeg tijdstip bij het Rolande-station met twee voertuigen en een legertje Iveco- en Scaniamensen. Om zeker te weten dat het allemaal volgens het protocol gaat, hebben we ook Peter Hendrickx van Rolande uitgenodigd. Want eerst moet er afgetankt worden. Dat is even wennen. ,,Want,’’ zo legt Peter uit, ,,je hebt een paar attributen nodig om te kunnen tanken. Ten eerste een tankpas en die krijg je niet zomaar en alleen op naam, dus niet op de auto. Dat is nodig omdat de wet vereist dat alleen gekwalificeerd personeel een auto van LNG mag voorzien.’’ We raden hem al: wie op LNG wil rijden, moet eerst op cursus voor hij of zij een pasje krijgt. Duidelijk is ook dat wij die zes tankbeurten niet zelf mogen uitvoeren. Maar we mogen er wel met onze neus bovenop staan. We zien dat Peter eerst zijn mouwen naar beneden stroopt en een bril opzet. Het is de bedoeling dat je beschermd bent als er onverhoopt iets aan de installatie defect raakt en er vloeibaar aardgas uit zou stromen. Dat vloeibare aardgas aan de pomp heeft immers een temperatuur van -130 graden Celsius. Als je dat op je blote huid krijgt, krijg je gegarandeerd bevriezingsverschijnselen die te vergelijken zijn met derdegraads brandwonden. Daarna volgen de gebruikelijke handelingen zoals met iedere tankpas.
Tanken
Vanaf dat punt gaat alles anders Peter doet een paar geïsoleerde handschoenen aan en kijkt op de drukmeter op de tank. ,,Je kunt bijna altijd direct gaan tanken,’’ legt hij uit, ,,tenzij de druk in de tank te hoog is. Daarom kijk je op die manometer.’’ Het blijkt dat de tank van de Scania op 13 bar staat. ,,Dat is te veel omdat het gas met ongeveer 8 tot 10 bar in de tank moet stromen. Dus gaan we eerst de druk aflaten via een aparte aftapaansluiting op de tank. Dat aftappunt verbind je met een speciaal daarvoor bedoelde slang aan de voorraadtank van het vulstation.’’ Waarom is die druk in de Scania hoger dan bij de Iveco? willen we weten. Het blijkt dat de Scaniatank leger is en dan hoopt zich meer gas op boven de vloeistof. Omdat de truck maar een korte afstand heeft gereden naar de pomp, is dat nog niet weg. De Iveco is wat langer onderweg geweest, waardoor de druk in die tank ongeveer zeven bar is en er wel direct gevuld kan worden. Dat wil zeggen, als je eerst het vulstuk zorgvuldig drooggespoten hebt. Daarvoor zit er bij elk tankstation een spuitpistool waaruit stikstof komt. Peter: ,,Als je vulstuk niet droog is, vriest hij vast op de tank en krijg je hem er met geen mogelijkheid meer af.’’ Duidelijk is dat je als LNG-chauffeur het nodige moet weten. Zo ook waar je kunt tanken. Dat is nog een gevoelig punt, al zijn de ontwikkelingen hoopgevend. Op dit moment kan de gebruiker op ongeveer zeventig plaatsen in West-Europa LNG tanken. Daarvan zijn er al zeventien in Nederland en dat aantal zal nog stijgen in de komende jaren. De snelheid waarmee dat gaat gebeuren is nog ongewis, maar de voortekenen zijn hoopgevend nu ook Shell zich actief op de LNG-markt heeft begeven.
Thermosflessen
Kunnen we nu weg? Nee. Nu is het de beurt aan de beide demochauffeurs, Johan Akkerman van Scania en Adriaan Doorduin van Iveco, om wat te vertellen over de auto’s. We leren dat we eigenlijk niet met tanks maar met thermosflessen rijden. Maar wel bijzondere. Om het gas vloeibaar te houden, hebben die tussen de RVS buitenwand en de binnenwand van de eigenlijke tank een superisolator zitten en heerst daar een vacuüm. Zodra de temperatuur in de tank stijgt, neemt de druk toe. Gelukkig daalt de temperatuur weer als de motor brandstof gaat verbruiken. Denk aan een nat pak in de regen. Je krijgt het dan ijskoud door de afkoeling die het gevolg is van de verdamping van de nattigheid. Bij draaiende motor gebeurt hetzelfde in de brandstoftank. Blijft de auto een paar dagen stil staan, meer dan een weekend, dan kan het systeem gas gaan afblazen door een daarvoor bedoelde leiding die hoog achter de cabine in de buitenlucht eindigt. Methaan is lichter dan lucht en zal dan snel in de atmosfeer verdwijnen.
Otto-motor
Zonde van het geld en jammer voor het milieu, maar niet gevaarlijk zoals bij LPG (een mengsel van butaan en propaan) dat zwaarder is dan lucht en zich kan ophopen in laag gelegen ruimten. Het vloeibare LNG gaat via een verdamper die op de tank gemonteerd is in gasvorm naar de motor. Om dat te bevorderen, wordt de verdamper verwarmd met het koelwater. De motor zelf is dus geen diesel maar een heuse Otto-motor met bougies! ,,De compressie is lager, dus remt de truck minder goed op zijn motor,’’ waarschuwen de heren ons. ,,Daarom heeft elke truck op CNG of LNG, verplicht een retarder.’’ Ook wijzen ze ons op nóg een klein tankje. Met diesel. Want de standkachel op LNG is voorlopig nog een brug te ver.
Starten en rijden
En dan kunnen we van start. Wat opvalt is dat het starten iets langer duurt. Beide motoren slaan niet zo snel aan als bij een diesel. Ook is duidelijk dat de vijfcilinder Scania zich iets meer als een dieseltruck laat horen met een vette brom. De Iveco spint meer als een poes. De Scania was ook merkbaar rumoeriger naast de cabine. Voor een deel is dat waarschijnlijk het verschil tussen een vijf- en een zescilinder waarbij de laatste, de Iveco, natuurlijk wat regelmatiger loopt. Dat maakt de grote Iveco tot het luxe paard van de twee. Hij is gewoon een generatie jonger en daardoor meer verfijnd dan de Scania G340 waar de chauffeurs van Truckstar de driebak met vooren naschakelgroep zelf in de juiste versnellingen moeten leiden. Voor ons is dat het herleven van oude tijden. Maar van de demochauffeurs leren we dat er inmiddels een hele generatie chauffeurs is voor wie een handbak een uitdaging vormt. Zij het dan tijdelijk. Ook Scania komt over niet te lange tijd met een nieuwe 13 liter Scania op LNG die via OptiCruise zal schakelen. Bij het rijden zelf vallen de verschillen met een diesel grotendeels weg. Of het moet zijn dat beide motoren minder snel terugvallen in toerental als je het gaspedaal loslaat. Dat betekent dat je dus nóg eerder van het gas afkunt als je wilt uitrollen. Dat is flink wennen. Zowel de Scania als de Iveco stappen gewoon door als het gas loslaat. Dus wanneer trek je de retarder aan? De Scania met zijn handbak remt daar mooi gelijkmatig mee, want die blijft in dezelfde versnelling staan. De Iveco gedraagt zich wat nerveuzer omdat die met de retarder erop steeds terugschakelt om in het optimale toerenbereik te blijven. Wat verder opvalt, is het wat hogere toerental waarop de motoren presteren. Je hebt tussen de honderd en tweehonderd toeren meer nodig om bij het hoogste koppel uit te komen. Vooral de Iveco is niet bang voor een paar extra toeren. Daar merk je verder weinig van omdat de Iveco Hi-Way het schakelen zelf voor zijn rekening neemt.
Fluisterknop
Wat ook opvalt, is hoe verwend we zijn geraakt met de geautomatiseerde bak. Schakelend met de Scania zien we beiden dat je je voorligger bij het stoplicht echt niet bijhoudt. Vroeger viel dat niet op. Het is natuurlijk een feest om in een spiksplinternieuw model te rijden, voorzien van de nieuwste snufjes. Zo kunnen we bijvoorbeeld het verbruik vanaf het dashboard volgen. De Iveco is ook lekker stil, zowel in de cabine als daarbuiten. Voor de chauffeur is de Iveco de beste. We meten 63 dB(A) bij het oor van de bestuurder bij 80 km/u. In de Scania is dat 65 dB(A). Beide voertuigen kennen een ‘fluisterknop’ die het toerental beperkt om de geluidsdruk te verminderen als dat noodzakelijk is in bijvoorbeeld een ‘Piek’ laad- of losgebied.
De Iveco doet het met meer vermogen misschien allemaal wat gemakkelijker, maar dat hebben we in de meting niet teruggezien en dat is ook wel begrijpelijk. De route vraagt meer om koppel dan om vermogen. De Scania heeft wat minder koppel, geen 1.700 Nm maar 1.600 Nm, maar bij minder toeren. Bovendien is de eindoverbrenging korter dan die van de Iveco die al bij 1.200 t/min 80 km/h rijdt terwijl Scania bij die snelheid 1.320 t/min in de strijd werpt. Daarmee is duidelijk dat motorvermogen in deze klasse en op deze route geen waarborg is voor hoge snelheden. Maar daar gaat het ons in deze dubbeltest niet om. We willen weten of een LNG-truck écht de vervanger van een diesel kan zijn. Wij vinden van wel. LNG heeft als motorbrandstof voor trucks een grote toekomst als energiezuinig en milieuvriendelijk alternatief. We hebben immers bij beide trucks een mooi cijfer neergezet. Die positieve verwachting over de toekomst van LNG als motorbrandstof ontlenen we ook door het aanbod van Iveco die al zeer ver gevorderd is het aanbieden van een standaard LNG truck. Zelfs als lonkend perspectief op de langere route. De twee tanks op de Highway zijn samen goed voor 390 kilo LNG. Met ons verbruik is dat een actieradius van maar liefst 1.630 km! Juist dan is het concept economisch te gebruiken, als je het onderweg maar kunt tanken. Maar dat is een kwestie van tijd.
Toekomst of nu al?
Kun je nu al als ondernemer of eigenrijder veilig overstappen op de nieuwe brandstof? De meerkosten van de truck ten opzichte van de versie met dieselmotor vallen mee. Als je genoeg kilometers maakt, Rijstijl: anticiperend met cruise control ingesteld op 80 km/u. Afgezien van wat fiscale voordelen kun je de hogere aanschafprijs van een LNG-auto alleen maar terugrijden via de prijs van de brandstof. De prijs van LNG is de laatste jaren behoorlijk gezakt. Kostte die begin 2012 nog 0,94 euro ex BTW, momenteel schommelt dat rond de 0,81 cent. Dat is inclusief accijns. En daarvoor geldt een compensatieregeling die er op neerkomt dat er 125 euro accijns per 1000 kilogram LNG kan worden teruggevraagd bij de Belastingdienst. De compensatie geldt tot en met 2018. Maar ook de prijs van diesel is gezakt tot € 1,003/liter ex BTW (opgave TLN 26/7/16). Voorlopig blijft LNG dus goedkoper en valt er zelfs geld mee te verdienen want de brandstofkosten zijn lager en er gelden nog fiscale voordelen. Een extra bonus is dat eenvoudig aan de Piek-norm is te voldoen. Dat telt bij de distributie in woonwijken omdat je dan ook buiten de normale laad- en losuren nog vracht voor de plaatselijke super mag komen brengen. In dat werkgebied voelen de twee auto’s die in de dubbeltest hebben gereden zich ook helemaal thuis. De Scania van Zandbergen doet al enkele maanden niet anders. De Iveco NP 400 AS440S40 is overigens ook op de wat langere routes goed te gebruiken, want hij beschikt met zijn zescilinder Otto-motor over een behoorlijk vermogen van 400 pk. De Scania G340 voor LNG blijft daarbij wat achter. Maar ook zijn vijfcilinder krachtbron met 340 pk is voor Nederland meer dan genoeg, zeker gezien dat nette koppel. En daar komt die cirkel weer van vraag en aanbod en LNG verkrijgbaarheid. Onze eindconclusie moet zijn dat je nu ook al met beide voertuigen heel goed nationale distributie en zelfs regionaal kunt rijden want ook de Scania kun je met dubbele tanks uitrusten. Dan kom je ook met die auto meer dan 1.000 kilometer ver. En speelt 80 procent van het transport zich niet af binnen een straal van 500 kilometer? Er is nog een voordeel: een LNG-voertuig heeft geen AdBlue nodig. Ook dat scheelt in de kosten. Wel is de onderhoudsinterval korter: die ligt op 60.000 km, in plaats van 90.000 km bij de diesels."